首先是在供给端，光大证券统计，近期锂电产业链开工率正在步入稳步恢复的状态，继3月排产环比大幅提升后，4月排产环比继续增长，部分压价环节甚至出现加工费上涨的预期。财通证券也指出，4月以来锂电负极、铜箔、电解液等中游环节部分订单涨价，产能利用率也有所提升。

　　而在需求端，根据乘联会数据，我国3月新能源乘用车零售达70.9万辆，同比和环比增速分别达到29.5%/+82.5%，呈现出加速增长的态势。

　　4月12日，商务部等14部门又印发《推动消费品以旧换新行动方案》，《行动方案》着眼于新车、二手车、报废车、汽车后市场等汽车全生命周期各环节，多措并举推动汽车以旧换新。

　　国务院政策例行吹风会上也指出，中央财政会重点支持推动汽车以旧换新，对报废高排放乘用车或符合条件的新能源乘用车，并购买符合节能要求或新能源汽车的消费者给予定额补贴。根据德邦证券测算，如果按照15年报废测算，2023年我国乘用车报废量大概为675万辆，而2024年则会达到1030万辆。

　　多项边际利好逐渐让资本市场形成一个共识：锂电行业从2023至今的供给收缩+去库存周期或许已经接近尾声。同时，行业玩家也进入了最后的洗牌阶段，在经历2023年全产业链的价格战后，谁可以在供需反转之际继续顶住价格压力扩大市场份额，谁就可能是留在牌桌的最后玩家。

　　根据SNE research发布最新统计数据显示：2024年1-2月，全球动力电池装车量约为92.4GWh，同比增长27.0%。其中，宁德时代、蜂巢能源成为行业TOP 10中，唯二市场份额进一步扩张的动力电池企业，其中蜂巢能源的装机量约为1.6GWh，同比增速更是超过180%。

　　对成熟的制造业行业而言，价格的比拼实际上就是成本的比拼。而决定成本的关键，则又来自生产规模和制造效率。蜂巢能源能够在锂电行业的这一轮洗牌中占据先发优势，同样是前瞻的市场眼光带来的规模优势，以及先进产线带来的高效生产能力。

　　2023年以来，新能源车市场风头最盛的车型无疑就是PHEV（含增程），下游整车厂中如业绩大超预期的理想、赛力斯等企业，也均将增程式车型作为核心方向。

　　根据乘联会统计，2021/2022/2023年，我国PHEV车型在零售市场的渗透率分别为18.2%/25%/33.5%，呈高速增长的态势星空体育，而在今年1-2月，PHEV渗透率则又加速提升至40%以上。

　　中金公司认为，2024年混动车型有望在所有价格段全面加速放量。摩根大通赖以哲也认为，受益于更低的使用成本（相较燃油车）与更少的里程焦虑（相较纯电车BEV），包含增程汽车在内的插混新能源车（PHEV）在2024年相较纯电车BEV将享受更高的增速。

　　作为率先入局混动市场的动力电池企业，蜂巢能源扎扎实实吃到了这一波行业红利。

　　例如，在新势力增程和混动新能源汽车市场中，理想L7 Air、岚图FREE、岚图梦想家等高端热销车型均采用了蜂巢能源三元锂离子电池；而在传统插混领域，吉利银河L6、银河L7则搭载了蜂巢能源L400短刀电池；此外，领克08、坦克400 500 700、高山、拿铁、摩卡、枭龙MAX、哈弗H6、二代大狗以及猛龙等热销车型也均搭载了蜂巢能源的高能量密度三元电池。

　　而蜂巢能源之所以能与多个新能源车优质品牌商达成合作，主要得益于其前瞻性的技术布局，以及完善的产品线供给。

　　具体来看，蜂巢能源的产品覆盖50-350KM全方位的市场需求。其中，在50-150KM区间，蜂巢能源推出了采用飞叠生产的软包及62、90Ah L400电芯，这两款电芯不仅在能量密度、一致性、长寿命方面表现更佳，同时成本也进一步降低。此外，蜂巢能源披露，其最新推出的L300 100Ah、L300 160Ah、L400 133Ah三款长续航快充电芯和电池包也将于24和25年陆续量产。

　　PHEV的出现大大缓解了消费者的里程焦虑，但在补能效率方面，PHEV还未较燃油车展现出明显优势。为此，在2023年底的电池日上，蜂巢能源宣布现有产品将全系升级2.2C快充。

　　我们认为，在蜂巢能源本就于PHEV领域占据优势的背景下，全面升级快充将进一步拉开其与竞争对手的身位，公司也有望在PHEV汽车渗透率提高的背景下获得更高的市场份额。

　　此前，蜂巢能源已与全球第四大汽车集团Stellantis达成供货协议，在去年，Stellantis又追加了近5.48GWh的PACK电池包订单，此项目在2024年启动大规模交付。而宝马电动化重点车型mini纯电系列则是由蜂巢能源独供。

　　根据蜂巢能源披露，公司海外一季度出货量达到15000余台，海外出货占比接近20%。两个海外大客户的重点车型的大规模交付，有效支撑蜂巢能源1-2月全球装车量再次进入全球前十。

　　可以预见的是，海外客户的持续放量将会把蜂巢能源EV动力电池的产销规模带到一个新的台阶。

　　而在本土市场，蜂巢能源也正在为极越系列，好猫，闪电猫，零跑C10、C11、五菱宏光等热门纯电车型提供动力电池。

　　蜂巢能源海内外市场“两条腿走路”的模式，不仅符合锂电出海的大趋势，也让其EV动力电池业务的抗风险能力、市场声誉大大加强。

　　去年，新能源行业最火热的两个概念，一个是智能座舱，另一个就是800V高压快充。

　　蜂巢能源敏锐地捕捉到高压快充正处于爆发的临界点，故针对主流的800V架构和4C快充电芯展开了高密度的研发与生产。

　　蜂巢能源也在研究中发现，800V架构趋势使得电芯相较于目前大容量出现降容趋势，因此，公司主推的短刀电芯也与快充路线更加契合。

　　而根据电池包排列方式，L300-L400的极组梯级利用率最高，在快充散热、循环等方面更具优势。由此，蜂巢能源推出了L300三元和L400铁锂4C快充电芯，以满足A-C级车快充需求。针对800V快充成本偏高的问题，蜂巢能源还推出了高性价比的400V L600 LFP快充电芯，满足入门级车型快充需求。

　　公司披露，目前已有多个车型定点蜂巢能源快充电芯，未来量产的步伐也会逐渐加快。

　　半固态电池方面，蜂巢能源推出了果冻电池，在能量密度、安全、快充等核心参数全面领先三元产品。公司目前已建立4800㎡的果冻电池试制线，同时二代果冻电池也即将进入B样阶段，并与国际某知名OEM展开合作。

　　全固态方面，由于硫化物电解质在电导率、加工性、电化学稳定性方面具备优势，是高能量密度全固态电池当前首选技术路线，因此蜂巢能源目前正聚焦于350Wh/kg以上高能量密度硫化物全固态电池核心技术开发，其中电芯环节已具备20Ah全固态电芯制备能力，能量密度大于380Wh/kg。

　　我们已经知道，动力电池行业现阶段竞争依然着眼于成本的比拼。这一方面要求动力电池企业能够获得足够规模的订单，增强采购议价能力以降低原材料成本；另一方面还需要拥有高效的生产能力，在降造费用和人工成本的同时，为客户实现高质量的供应。当然，先进产能也是获得规模订单的重要基础，二者本身就是相辅相成的关系。

　　作为动力电池行业的新秀，蜂巢能源在入局时就已对此做出了充分的考量。因此，蜂巢能源新投产的动力电池制造工厂，每一条产线都采用了当下最领先的设备和工艺，最核心的目的，就是实现动力电池产品高效、高质、低成本的供应。

　　以公司与理想L7合作的产线为例，蜂巢能源供应的动力电池，从浆料搅拌开始，到涂布、辊压、模切、叠片、封装、焊接、注液、化成、CTP集成等整个流程，全部由机器自动生产。

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　　此外，蜂巢能源还会对整个生产流程中，各关键工序段进行全量自动化CCD检测判定和100%性能的测试，确保不会有任何一个不合格的产品进入到下一个流程。

　　而在电池出厂后，蜂巢能源还通过自建的蜂云平台，对实时数据计算和离线大数据分析，勾勒出包含电池充放电使用习惯，老化、安全性能表现、故障统计，里程分布等多维电池画像，实现电池运行状态全方位极致洞察，变被动售后为主动防护。

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　　一般来说，自动化同时也意味着标准化，而标准化又是效率的体现。先进产能吸引了客户高质量的订单，并最终形成规模优势，拉开与同业的成本差距，实际上也是支撑蜂巢能源“飞叠+短刀”独步市场的重要基础。

　　前文我们也提到，蜂巢能源在海外EV动力电池市场进展顺利，为了更高效地与海外客户形成协同，蜂巢能源也开始推进海外产能的布局。

　　欧洲市场，蜂巢能源分别在德国萨尔州和勃兰登堡州规划了pack和电芯工厂，在法兰克福建立了研发中心。

　　在东南亚市场，2023年7月，蜂巢能源启动建设泰国首家模组PACK工厂，主要为长城汽车、合众汽车等主要客户提供产品支持，并在今年2月正式投入量产。

　　此外在印度，蜂巢能源与exied完成技术授权，目前初步规划在印度建设一期共6GWh电池产能，包括3条产线年底量产。

　　实际上，如果按终局思维来考虑，大力度布局先进产能、开拓海外工厂无疑是蜂巢能源保持行业领先地位的必要条件。但若着眼当下，则需要企业拥有相当大的魄力与决心。

　　原因也很简单，前期工厂建设、设备购置需要大量的资本开支进行支撑，这相当考验蜂巢能源的现金流能力。另外，工厂建成后，在前期的产能爬坡阶段，受产能利用率偏低的影响，折旧等制造费用也会拖累利润的表现。

　　过去的蜂巢能源面临的就是这个局面，但幸运的是，公司即将渡过这个略显艰难的阶段。根据蜂巢能源披露，目前公司盐城二期、成都、金坛四期、遂宁、上饶二期等新基地已陆续投产，并将陆续结束爬坡期。

　　今年，随着蜂巢能源海外大客户放量、PHEV优势扩大，公司的规模效应将会明显有所提升，而基本面的拐点也就此出现。

　　我们认为，在锂电行业β向上，蜂巢能源自身产销规模提升带来的α走强的双重加持下，公司预计会在未来释放出超预期的业绩，正式踏入收获期。